十五五前瞻行業(yè)篇：地方鐵路貨運專題研究

文/焦尚仁

 

2024年11月27日，中共中央辦公廳、國務(wù)院辦公廳印發(fā)《有效降低全社會物流成本行動方案》，其中“推進鐵路重點領(lǐng)域改革”是20項具體行動的第一項。行動方案中明確提出要制定實施鐵路貨運市場改革方案，促進鐵路貨運向鐵路物流轉(zhuǎn)型；建立鐵路物流服務(wù)價格體系；完善物流樞紐鐵路專用線、集裝箱堆場等配套設(shè)施及集疏運體系等。鐵路物流行業(yè)具備顯著的商業(yè)競爭性和服務(wù)性，在市場化改革中，我國鐵路物流企業(yè)有望憑借不斷完善的基礎(chǔ)設(shè)施、持續(xù)優(yōu)化的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提高市場競爭力，加快向現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

一、概念界定

鐵路貨運是依托鐵路的站點、路網(wǎng)集合，聯(lián)結(jié)供給主體和需求主體，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結(jié)合，將貨物從供應(yīng)地向接受地實體流動的計劃、實施與控制的過程。鐵路貨運是最傳統(tǒng)和有效的貨物運輸形式之一，具有成本低、效率高等特點。地方鐵路貨運特指依托城際鐵路、市郊鐵路、鐵路專用線等線路開展服務(wù)的鐵路貨運業(yè)務(wù)。

在我國中央與地方財政事權(quán)和支出責(zé)任劃分改革的背景下，我國干線鐵路事權(quán)逐漸下放，地方在鐵路投資、建設(shè)和運營的自主權(quán)和責(zé)任不斷增加，地方政府和企業(yè)對鐵路整體的出資比例從“十二五”末的26.7%上升至“十三五”末的41.2%，“十四五”期間，地方出資占比進一步提升，《鐵路項目中央預(yù)算內(nèi)投資專項管理辦法》中央預(yù)算內(nèi)投資安排標(biāo)準(zhǔn)如下圖所示。預(yù)計“十五五”期間我國鐵路投資主體有望進一步向地方政府和社會資本轉(zhuǎn)變。

圖1  “十四五”期間我國中央預(yù)算內(nèi)投資安排

圖2  我國國家鐵路、地方鐵路組織模式

此外自2017年以來，中鐵總（現(xiàn)國鐵集團）在“分類投資建設(shè)和分層管理”的指導(dǎo)思想下推進合資鐵路改革，推出干支線股權(quán)置換和省級區(qū)域合資公司（“一省一公司”）重組整合兩項改革。其中干支線股權(quán)置換是指用控股的支線鐵路股權(quán)，一比一兌換地方政府手中的干線鐵路股權(quán)，以實現(xiàn)國鐵資本向干線集中、地方出資向區(qū)域鐵路集中的目標(biāo)，首批納入干支線股權(quán)置換改革的省份是湖南、河南、廣東、浙江、江西五省；“一省一公司”改革則是指每個省成立一家鐵路集團公司，通過整合區(qū)域內(nèi)合資鐵路公司、或與省交投進行重組，接手原本由國鐵集團控股的部分支線鐵路資產(chǎn)，以提升整體路網(wǎng)運營效率，全國已有海南、吉林、江蘇、山東、黑龍江、浙江、重慶、廣東、湖南等多個省份相繼完成“一省一公司”改革。

表1  國鐵與地方干支線股權(quán)置換事件（已完成）

表2  重組整合后部分省市的地方鐵路投資企業(yè)

貨運方面，現(xiàn)階段我國鐵路運輸?shù)恼{(diào)度運營基本由國鐵集團及下屬公司把控，地方控股和社會資本控股的鐵路項目理論上可選擇自主運營模式，但由于國鐵集團在鐵路管理中具有強勢地位(統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一清算)，實際運營大多數(shù)也是委托國鐵集團及下屬鐵路局，納入全國鐵路網(wǎng)進行統(tǒng)一管理。我國僅部分地方鐵路公司如浙江金溫鐵道開發(fā)有限公司、重慶南涪鐵路公司等采用自管自營模式，同時部分鐵路專用線采用“誰投資誰管理”的運營管理模式。根據(jù)國家鐵路局最新數(shù)據(jù)，2023年末我國地方鐵路營業(yè)里程達到2.4萬公里，約占全國鐵路營業(yè)里程的15.09%，其中自主運營的里程1.17萬公里，此外還有9000余條專用鐵路和鐵路專用線。

圖3  我國地方鐵路運營管理

二、行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

（一）鐵路貨運增量整體收緊，地方鐵路貨運逆勢提升

自2018年中央財經(jīng)委員會第一次會議明確提出調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、增加鐵路運輸量以來，國家及地方陸續(xù)發(fā)布補助及引導(dǎo)性政策，我國鐵路貨物運量持續(xù)提升，截至2023年末已達50.35億噸，約占整體貨運量的9.2%。鐵路貨運量經(jīng)過這幾年的挖潛提效，整體呈現(xiàn)增量收緊的態(tài)勢，行業(yè)轉(zhuǎn)向存量市場競爭的特征逐漸顯現(xiàn)，但隨著我國鐵路貨運相關(guān)政策影響進一步釋放，鐵路貨運行業(yè)仍保有一定的增量潛力。如《有效降低全社會物流成本行動方案》中提出，“到2027年我國貨物運輸結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化，鐵路貨運量、鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占比力爭分別提高至11%、23%左右”的目標(biāo)。

圖4  2018-2024年上半年我國鐵路貨運發(fā)送量

數(shù)據(jù)來源：國家鐵路局 歷年《全國鐵路主要指標(biāo)完成情況》

全國鐵路貨運形勢逐漸低迷主要受國家鐵路貨運量影響。中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）數(shù)據(jù)顯示，2024上半年國家鐵路貨運總發(fā)送量19.23億噸，同比下降0.4%。而與國家鐵路貨運量形成鮮明對比的是，地方鐵路貨運量正憑借更具針對性的政策支持、更加靈活的服務(wù)實現(xiàn)逆勢增長，有望成為鐵路貨運行業(yè)新增長極。中國地方鐵路協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020-2023年間，地方鐵路貨物發(fā)送量提升了31.30%，2024年上半年地方鐵路貨物發(fā)送量6.01億噸，同比增長高達10.50%。同時，地方鐵路貨運量占全國鐵路貨運量比例也在不斷提升。2024年前6月地方鐵路貨物發(fā)送量占全國鐵路貨運總發(fā)送量的23.92%。而2023年和2022年同期，這個比例分別為21.78%和20.71%。

圖5  2020-2024年上半年我國地方鐵路貨運發(fā)送量

數(shù)據(jù)來源：中國地方鐵路協(xié)會 歷年《地方鐵路主要指標(biāo)完成情況》

（二）基礎(chǔ)設(shè)施完善助力“公轉(zhuǎn)鐵”潛力進一步釋放

（1）物流樞紐

物流樞紐的建設(shè)能夠更有效地發(fā)揮鐵路運量大、運距長、速度快、安全性高的優(yōu)勢，并帶動地方集疏運鐵路建設(shè)需求，提高地方鐵路運量承載。2018年，發(fā)改經(jīng)貿(mào)〔2018〕1886號文件規(guī)定了127個國家物流樞紐承載城市，規(guī)劃了212個國家物流樞紐。2019年以來，國家發(fā)展改革委已牽頭發(fā)布6批年度建設(shè)名單，共包括151個國家物流樞紐，覆蓋31個省（區(qū)、市）及新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團。國家物流樞紐在“點”上引導(dǎo)當(dāng)?shù)匚锪髻Y源形成規(guī)模集聚效應(yīng)，避免低水平重復(fù)建設(shè)和同質(zhì)競爭；在“線”上強調(diào)樞紐間協(xié)同能力培育，完善跨區(qū)域集疏運體系，提高干支物流和末端配送一體化運作水平；在“面”上構(gòu)建“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”的現(xiàn)代物流運行體系，強化多式聯(lián)運綜合物流功能，帶動周邊制造、商貿(mào)等產(chǎn)業(yè)聯(lián)動，培育經(jīng)濟發(fā)展新動能。

從國家物流樞紐的六種類型分布來看，前6批國家物流樞紐首先布局的是港口型和陸港型國家物流樞紐，兩種類型已經(jīng)分別完成90.00%、87.80%布局。現(xiàn)有陸港型樞紐，基本建設(shè)有鐵路專用線或者是鐵路運營中心，中國物流與采購聯(lián)合會數(shù)據(jù)顯示我國97%的中歐班列、中亞班列從國家物流樞紐基地開出；港口型物流樞紐包括沿海、沿江的主要大港，兼有鐵、水、公運輸兼運的便利，因此港口型和陸港型國家物流樞紐的建設(shè)將顯著推進貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”，對于優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)、降低內(nèi)陸樞紐的集貨和通關(guān)成本、促進物流低碳綠色有著重要意義。此外，國家正逐步提高商貿(mào)服務(wù)型、生產(chǎn)服務(wù)型國家物流樞紐的建設(shè)進度，兩類國家物流樞紐獲批數(shù)量正逐年增長。

表3  2019-2024國家物流樞紐獲批情況按類型分布

數(shù)據(jù)來源：國家發(fā)改委

從國家物流樞紐的區(qū)域分布數(shù)量來看，六批國家物流樞紐在東中西三個地區(qū)分別獲批53個、34個、52個物流樞紐，呈現(xiàn)東西部多、中部次之的結(jié)構(gòu)。而在前6批的物流樞紐布局進度中，國家正逐漸向東、西兩大地區(qū)均衡發(fā)展。重塑東西部地區(qū)間格局是新一輪西部大開發(fā)的重大任務(wù)，建設(shè)西部地區(qū)物流樞紐能夠發(fā)揮物流業(yè)先導(dǎo)性、引領(lǐng)性作用，推動區(qū)域經(jīng)濟高速度、高質(zhì)量發(fā)展。

表4  2019-2024國家物流樞紐獲批情況按地區(qū)分布

數(shù)據(jù)來源：國家發(fā)改委

隨著我國綜合物流樞紐強鏈補鏈，我國樞紐協(xié)同能力不斷增強、散雜貨物中轉(zhuǎn)集散問題逐步緩解，鐵路貨運行業(yè)物流成本將進一步降低，跨區(qū)域聯(lián)動、跨方式銜接將更為順暢，“公轉(zhuǎn)鐵”趨勢有望進一步深化。例如，滄州港口型國家物流樞紐集中對接鐵路干線運力資源，加強貨源配置能力和集散分撥能力，并依托港口物流基礎(chǔ)設(shè)施和近海遠(yuǎn)洋航線優(yōu)勢，通過大宗貨物集疏運、集購分銷、配供配送、增值服務(wù)、期現(xiàn)結(jié)合等集成化運營模式，為上下游企業(yè)提供集大宗商品采購、加工、分銷、出口、物流、金融、信息等于一體的綜合服務(wù)。

此外，我國還出現(xiàn)了一批組合型綜合交通樞紐，通過城市間協(xié)同聯(lián)動與互聯(lián)互通，發(fā)揮各自比較優(yōu)勢，共商、共建、共享重大樞紐設(shè)施，提升整體效益，如南昌-九江組合樞紐、連徐淮組合樞紐、滬蘇錫通組合樞紐等。以滬蘇錫通組合樞紐為例，該項目將依托上海國際航運中心，支撐滬蘇錫通創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈發(fā)展，構(gòu)建“雙核引領(lǐng)、四式協(xié)同、六向輻射”的滬蘇錫通綜合貨運樞紐集群。

其中“雙核引領(lǐng)”指依托洋山港區(qū)、外高橋港區(qū)、浦東機場、虹橋機場，打造國際海港樞紐與國際空港樞紐 “雙核”，強化鏈接全球和國際中轉(zhuǎn)能力。“四式協(xié)同”是指發(fā)揮滬蘇錫通公鐵水空運輸方式齊備的優(yōu)勢，打造江海聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、陸空聯(lián)運體系。“六向輻射”是指要形成國際國內(nèi)多向聯(lián)通樞紐，保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定，助力產(chǎn)品出海：東向依托海上“絲綢之路”，對外聯(lián)系東北亞、東盟，以及歐洲、美洲、非洲等全球廣大地區(qū)；西向依托長江“黃金水道”，聯(lián)系湖北、重慶等中上游區(qū)域，提升對中西部地區(qū)輻射帶動作用；西北向依托大陸橋走廊，經(jīng)安徽、河南聯(lián)系陜西等西北地區(qū)，對外依托國際班列聯(lián)系中亞、歐洲；西南向依托滬昆通道，經(jīng)浙江、江西聯(lián)系貴州、云南等西南地區(qū)，對外依托中老鐵路聯(lián)系東南亞；北向依托沿海大通道，與連云港港協(xié)同，聯(lián)系京津冀、東北地區(qū)；南向與寧波港協(xié)同，聯(lián)系福建、華南地區(qū)。

圖6  滬蘇錫通組合樞紐交通區(qū)位圖

（2）鐵路專用線

鑒于鐵路專用線在推動物流“公轉(zhuǎn)鐵”具有核心驅(qū)動作用，我國正積極推進專用線建設(shè)。2019-2023年間，國家發(fā)改委總共發(fā)布293個鐵路專用線重點項目，里程總計3682公里，涉及港口接駁、煤礦煤炭、物流園區(qū)、工業(yè)企業(yè)等多領(lǐng)域，其中主要以港口接駁線、煤炭煤礦專用線和工業(yè)企業(yè)專用線為主，項目數(shù)量合計占比近50%，契合我國加強港口資源整合，推動工礦企業(yè)、糧食企業(yè)等將貨物“散改集”的發(fā)展需要。從2019-2020批次到2022-2023批次，港口接駁線和物流園區(qū)專用線項目數(shù)量占比有顯著提高，契合我國鐵路直通主要港口推進多式聯(lián)運發(fā)展、優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)的發(fā)展主題，有效推動了物流“公轉(zhuǎn)鐵”進程。

圖7  2019-2023年兩批次鐵路專用線類型

數(shù)據(jù)來源：國家發(fā)改委

從地區(qū)分布來看，東中西以及東北地區(qū)重點項目數(shù)量占比分別為30.7%、30.0%、33.4%和5.8%，西部地區(qū)成為鐵路專用線項目重點建設(shè)區(qū)域，其中又以陜西、新疆、廣西、內(nèi)蒙古為重點建設(shè)省，四省總量占西部地區(qū)項目總量的比例達到74.5%。綜合來看，2019-2023年我國專用線建設(shè)規(guī)劃與推進煤炭、鋼鐵等大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”、實現(xiàn)主要鐵路干線與重要港口高效聯(lián)通等要求相符，同時也與國家“一帶一路”和西部陸海新通道等戰(zhàn)略指向相符合。

2024年，我國正在加大推進鐵路專用線進港區(qū)、進產(chǎn)業(yè)園區(qū)、進廠區(qū)，進一步打通鐵路物流“最后一公里”，減少貨物短倒作業(yè)，推動物流產(chǎn)業(yè)“公轉(zhuǎn)鐵”。2024年11月12日，交通運輸部、國家發(fā)展改革委印發(fā)《交通物流降本提質(zhì)增效行動計劃》，提出將加快推進鐵路專用線進港區(qū)、進園區(qū)、進廠區(qū)，大力推動大宗貨物“散改集”，推動降低鐵路專用線建設(shè)和使用收費，壓縮建設(shè)審批時間，建立專業(yè)化、多元化鐵路專用線運營維護機制，預(yù)計我國鐵路專用線建設(shè)將邁入全新階段，地方鐵路貨運效能將進一步釋放。交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，截至2024年11月，全國有22條港口集疏運鐵路和50條園區(qū)集疏運鐵路正加快建設(shè)。以中國鐵路太原局集團有限公司為例，2024年其開通了朔準(zhǔn)鐵路紅進塔站鼎峰鐵路專用線、山西經(jīng)緯通達物流園鐵路專用線等7條鐵路專用線，年運量可增加約2000萬噸，相當(dāng)于60多萬輛載重30噸卡車的運量，可減少二氧化碳排放約50萬噸。

三、行業(yè)發(fā)展趨勢

（一）貨運定價機制邁向市場化

我國鐵路貨運價格從政府定價到政府指導(dǎo)價、再到市場調(diào)節(jié)價，呈現(xiàn)持續(xù)邁向靈活化、彈性化、市場化的過程。2014年以前，我國的鐵路貨運價格實行政府定價，國家?guī)缀趺磕甓几鶕?jù)供求情況對鐵路貨運價格進行調(diào)整。2014年，鐵路貨運價格從政府統(tǒng)一定價改為政府指導(dǎo)價，以國家規(guī)定的統(tǒng)一運價為上限；同年，部分貨物實行市場調(diào)節(jié)價。2015年，運價上浮不超過統(tǒng)一運價的10%、下浮不限；2017年，開放12個品類市場調(diào)節(jié)定價機制，運價進一步放松為上浮不超過15%、下浮不限。

目前，煤、石油、糧食、化肥品類整車貨物仍實行政府指導(dǎo)價，而集裝箱、工業(yè)機械、電子機械、飲食品、煙草制品、醫(yī)藥品、紡織品等則可依據(jù)多種方式合理比價、市場競爭業(yè)態(tài)、運輸需求、鐵路建設(shè)運營成本等因素靈活實施有升有降的浮動定價機制。國家鐵路和地方鐵路均以此為定價依據(jù)。

表5  我國鐵路貨運運價機制改革相關(guān)政策

時間	政策或文件名稱	部分相關(guān)內(nèi)容
2005年4月	《鐵路貨物運價規(guī)則》	統(tǒng)一政府定價，明確國家鐵路貨物運輸費用計算方法。
2013年8月	《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》	按照鐵路與公路保持合理比價關(guān)系的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平，并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制。創(chuàng)造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，增加運價彈性。
2014年1月	《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運價有關(guān)問題的通知》	統(tǒng)一運價提升至14.51分錢/噸公里，國鐵普通運營線以國家規(guī)定的統(tǒng)一運價為上限（執(zhí)行特殊運價的國鐵線路及國鐵控股合資鐵路以國家規(guī)定的運價或浮動上限價為上限），鐵路運輸企業(yè)可以根據(jù)市場供求自主確定具體運價水平。
2014年12月	《國家發(fā)展改革委關(guān)于放開部分鐵路運輸產(chǎn)品價格的通知》	鐵路散貨快運價格、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路貨物運價、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價實行市場調(diào)節(jié)價，鐵路運輸企業(yè)可以根據(jù)生產(chǎn)經(jīng)營成本、市場供求和競爭狀況、社會承受能力等，自主確定具體運價價格。
2015年1月	《國家發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整鐵路貨運價格進一步完善運價機制的通知》	國家鐵路貨物統(tǒng)一運價平均每噸公里提高到15.51分錢，并作為基準(zhǔn)價，允許上浮不超過10%，下浮不限。在上述浮動范圍內(nèi)，鐵路運輸企業(yè)可以根據(jù)市場供求狀況自主確定具體運價。
2015年10月	《中共中央國務(wù)院關(guān)于推進價格機制改革的若干意見》	逐步放開鐵路運輸競爭性領(lǐng)域價格，擴大由經(jīng)營者自主定價的范圍，完善鐵路貨運與公路掛鉤的價格動態(tài)調(diào)整機制，簡化運價結(jié)構(gòu)。
2016年12月	《國家發(fā)展改革委關(guān)于推進鐵路貨運價格市場化改革等有關(guān)問題的通知》	鐵路集裝箱、零擔(dān)各類貨物運輸價格，以及整車運輸?shù)牡V建材料、金屬制品、工業(yè)機械等12個貨物品類運輸價格實行市場調(diào)節(jié)，由鐵路運輸企業(yè)依法自主制定。 實行政府指導(dǎo)價的整車運輸各貨物品類基準(zhǔn)運價不變，鐵路運輸企業(yè)可以國家規(guī)定的基準(zhǔn)運價為基礎(chǔ)，在上浮不超過15%、下浮不限的范圍內(nèi)，根據(jù)市場供求狀況自主確定具體運價水平。
2019年2月	《關(guān)于進一步清理規(guī)范鐵路貨物運輸相關(guān)收費的通知》	由地方管理的鐵路貨物運輸價格、專用線服務(wù)收費，已列入地方政府定價目錄，實行政府指導(dǎo)價、政府定價的，有關(guān)地方應(yīng)按照補償合理成本并適當(dāng)盈利的原則，科學(xué)確定運價水平、收費標(biāo)準(zhǔn)；現(xiàn)行運價水平、收費標(biāo)準(zhǔn)明顯偏高的，應(yīng)在認(rèn)真開展成本監(jiān)審或成本調(diào)查的基礎(chǔ)上降低。
2021年3月	《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家發(fā)展改革委等部門關(guān)于進一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作意見的通知》	進一步理順鐵路貨運價格，健全貨運價格形成機制。

2024年，隨著《有效降低全社會物流成本行動方案》以及《中共中央關(guān)于進一步全面深化改革、推進中國式現(xiàn)代化的決定》等政策的發(fā)布，我國鐵路貨運運價體系有望伴隨著鐵路現(xiàn)代物流體系建設(shè)的完善和市場競爭機制的強化而進一步優(yōu)化，地方鐵路運輸企業(yè)有望能夠更好地依據(jù)市場供求關(guān)系行使自主定價權(quán)。

（二）鐵路改革深化，“網(wǎng)運分離”推動鐵路物流市場化競爭

十四五以來，我國逐漸明確鐵路行業(yè)的“自然壟斷性+市場競爭性”二元性質(zhì)，2024年7月21日，中國共產(chǎn)黨第二十屆中央委員會第三次全體會議審議通過《中共中央關(guān)于進一步全面深化改革、推進中國式現(xiàn)代化的決定》，再次釋放出“推進鐵路體制改革”的信號。其中提到，鐵路行業(yè)要進行自然壟斷環(huán)節(jié)獨立運營和競爭性環(huán)節(jié)市場化改革，健全監(jiān)管體制機制。目前，雖然二元環(huán)節(jié)內(nèi)容尚未構(gòu)成明確界定，但從實踐層面來看，鐵路基于重輕資產(chǎn)視角的“網(wǎng)運分離”已成為一大公認(rèn)發(fā)展趨勢。

表6  十四五以來重要文件及會議中提及鐵路改革相關(guān)內(nèi)容

重要文件、會議	日期	主要內(nèi)容
十四五規(guī)劃及2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)	2021年3月	推進能源、鐵路、電信、公用事業(yè)等行業(yè)競爭性環(huán)節(jié)市場化改革。
2021年中央經(jīng)濟工作會議	2021年12月	完成國企改革三年行動任務(wù)，穩(wěn)步推進電網(wǎng)、鐵路等自然壟斷行業(yè)改革。
二十屆中央深改委第三次會議	2023年11月	電力、油氣、鐵路等行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)環(huán)節(jié)具有自然壟斷屬性，是我國國有經(jīng)濟布局的重點領(lǐng)域。要對自然斷環(huán)節(jié)開展壟斷性業(yè)務(wù)和克爭性業(yè)務(wù)的范圍進行監(jiān)管防止利用壟斷優(yōu)勢向上下游亮爭性環(huán)節(jié)延伸。
二十屆三中全會決議	2024年7月	推進能源、鐵路、電信、水利、公用事業(yè)等行業(yè)自然壟斷環(huán)節(jié)獨立運營和競爭性環(huán)節(jié)市場化改革，健全監(jiān)管體制機制。

鐵路公司的“網(wǎng)運分離”是指將自然壟斷領(lǐng)域的路網(wǎng)資產(chǎn)經(jīng)營與競爭性領(lǐng)域的運輸服務(wù)相分離，分別成立“鐵路路網(wǎng)公司”和“鐵路運輸公司”。其中鐵路路網(wǎng)公司負(fù)責(zé)路網(wǎng)的投資、建設(shè)、維護以及調(diào)度，但不負(fù)責(zé)運營，而是通過競爭方式像運營公司提供路網(wǎng)使用權(quán)；鐵路運營企業(yè)則作為自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧的市場化公司，通過租用鐵路線路向客戶提供不同的物流及配套服務(wù)，支付線路資產(chǎn)使用費或租賃費，并可在業(yè)務(wù)能力建設(shè)完善和資源允許情況下，進一步參與市場競爭受托管理運營其他省市的鐵路線路。

在“網(wǎng)運分離”體系建設(shè)過程中，一方面能夠有效降低路網(wǎng)的公益性和壟斷性與運營的商業(yè)性和競爭性相互交織、相互掣肘的問題，權(quán)責(zé)更為清晰；另一方面從事鐵路運營由于無需巨額投資，因此規(guī)模相對較小的地方鐵路貨運公司和各類社會資本也有了進一步涉足鐵路運營領(lǐng)域的機會，從而為鐵路行業(yè)的競爭性環(huán)節(jié)市場化改革注入新活力。

圖8  “網(wǎng)運分離”示意圖

以朔黃鐵路公司為例，通過建立按業(yè)務(wù)屬性分別組建負(fù)責(zé)線路等固定設(shè)施運營的“網(wǎng)”公司和機車等移動設(shè)施運營的“運”公司共兩大類業(yè)務(wù)組織，對于“網(wǎng)”公司，遵循有效管理幅度原則，按線位區(qū)段分別設(shè)置肅寧和原平兩個分公司，“運”公司則是機輛分公司負(fù)責(zé)全線牽引運輸。通過采用這種組織框架，將原來按傳統(tǒng)做法設(shè)置9個專業(yè)站段改為網(wǎng)、運兩大類共3個分公司，精簡了機構(gòu)和人員，大大增強了同層組織間的協(xié)調(diào)能力。

此外，我國高鐵及客專項目采用的委托運輸模式與“網(wǎng)運分離”模式除資產(chǎn)所有權(quán)、運營權(quán)等歸屬方面外近似，亦可作為鐵路公司發(fā)展參考基礎(chǔ)：高鐵運營公司作為線路及沿線車站的投資、建設(shè)、運營主體，通過購買地方鐵路局服務(wù)完成客運業(yè)務(wù)，收取相應(yīng)的使用權(quán)費用，并支付相應(yīng)的委托管理費。

（三）橫拓縱延，實現(xiàn)多元化轉(zhuǎn)型

當(dāng)前階段，鐵路物流企業(yè)仍多以傳統(tǒng)貨物運輸為基礎(chǔ)開展物流服務(wù)，大致分為大宗貨物運輸、集裝箱運輸、商品車運輸及散貨快運等，并長期以大宗貨物運輸被外部所認(rèn)識，多元化經(jīng)營仍在開拓中。2023年，我國鐵路貨運總發(fā)送量為50.35億噸，煤運量為27.81億噸占整體的55.23%，集裝箱運量完成7.91億噸、化肥及農(nóng)藥運量為0.50億噸、分別占整體的15.71％和0.99%。隨著我國產(chǎn)業(yè)、能源、消費結(jié)構(gòu)的調(diào)整，高附加值貨物運輸需求將日趨旺盛，鐵路物流的需求重點逐步變化。我國鐵路貨物運輸在開展多元化經(jīng)營方面還有很大的增長空間。

（1）貨源結(jié)構(gòu)面向白貨、冷鏈物流開展多元化嘗試

近年來，部分企業(yè)根據(jù)管內(nèi)外企業(yè)資源和需求，發(fā)展如光伏板、白色家電、化肥、食品、工業(yè)機械、紡織品、醫(yī)藥等貨源業(yè)務(wù)。如2024年以來，廣鐵集團陸續(xù)實現(xiàn)光伏板集裝箱班列和粵港澳大灣區(qū)的“公轉(zhuǎn)鐵”突破；如中國鐵路鄭州局集團有限公司通過與東方紅（洛陽）國際陸港制造企業(yè)密切配合，持續(xù)開展精準(zhǔn)營銷，培育了以農(nóng)機為代表的一批重要“白貨”增長點。與此同時，我國鐵運企業(yè)正積極開發(fā)鐵路冷鏈物流類業(yè)務(wù)，如廣鐵集團依托自建冷庫及鐵路冷藏箱，聯(lián)合湖南省冷鏈物流行業(yè)協(xié)會、深圳平鹽海鐵聯(lián)運有限公司等單位，開發(fā)冷鏈物流產(chǎn)品，探索進口凍品“鐵海快線+冷庫”的一站式物流模式，截至2024年3月已穩(wěn)定開行深圳鹽田港至贛州國際港鐵路綠色冷鏈快車，冷鏈貨物運量同比增長131%。

（2）上下游聯(lián)動構(gòu)筑供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)增量，實現(xiàn)貿(mào)易類轉(zhuǎn)型

部分物流企業(yè)通過整合業(yè)務(wù)過程中積累的優(yōu)質(zhì)采銷資源，結(jié)合母公司資源導(dǎo)入等形式，打破業(yè)務(wù)邊界和服務(wù)內(nèi)容，將業(yè)務(wù)范圍向產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸，升級為能夠提供采銷需求消化、庫存管理、倉儲物流到供應(yīng)鏈金融等服務(wù)環(huán)節(jié)的供應(yīng)鏈服務(wù)公司，形成新的盈利增長點。

如湖北鐵路集團紫云、當(dāng)遠(yuǎn)有限公司按照“上平臺、進鏈、建鏈”的工作思路，通過聯(lián)動磷礦石上下游企業(yè)比價分析，并先后多次深入三寧化工、湖北大峪口、恒順等企業(yè)開展?fàn)I銷攻關(guān)，迅速構(gòu)建起一條持續(xù)穩(wěn)定的磷礦運輸新通道。目前紫云、當(dāng)遠(yuǎn)公司按兩天1列模式組織運輸，并已外運磷礦2.1萬噸，實現(xiàn)營收176萬元，預(yù)計2024年年底運量突破20萬噸，營收達1600萬元。

供應(yīng)鏈物流業(yè)務(wù)的成熟形態(tài)可參考浙江物產(chǎn)中大集團(以下簡稱“物產(chǎn)中大集團”)的鋼鐵全產(chǎn)業(yè)鏈貿(mào)易物流。物產(chǎn)中大集團從國際化渠道采購鐵礦石、煤炭等原材料并將產(chǎn)品售往中游的寶武集團、鞍鋼集團、河鋼集團等大中型鋼廠，并建立起遍布全國的鋼材資源網(wǎng)絡(luò)，在此流程中，物產(chǎn)中大集團還提供相關(guān)倉儲物流和配套金融服務(wù)；在中游完成鋼材生產(chǎn)后，物產(chǎn)中大集團收購鋼材并依靠自身營銷網(wǎng)絡(luò)售為中交、中冶、中建等核心優(yōu)質(zhì)客戶提供原材料組織、材料保供、成本管理、物流規(guī)劃和金融服務(wù)等配供配送基礎(chǔ)需求，另外物產(chǎn)中大集團還與浙江省內(nèi)外的集裝箱、電梯、家電、汽摩配、新能源等若干特色產(chǎn)業(yè)集群建立長期配送服務(wù)關(guān)系，為大型產(chǎn)業(yè)客戶及終端產(chǎn)業(yè)集群在資源組織、成本控制、庫存風(fēng)險等方面提供一攬子解決方案。

圖9  物產(chǎn)中大集團供應(yīng)鏈物流模式

資料來源：公司年報

（3）開啟第二發(fā)展曲線，構(gòu)建增長新路徑

依托多年的鐵路運輸運營經(jīng)驗，部分地方鐵路企業(yè)正在嘗試輕資產(chǎn)業(yè)務(wù)的拓展與整合。以山東能源集團旗下山東淄礦鐵路運輸有限公司為例。近年來山東淄礦鐵路運輸有限公司將鐵路專用線專業(yè)化運營作為發(fā)展主線之一，2023年，通過技術(shù)服務(wù)輸出，山東淄礦鐵路運輸有限公司參與到魯西礦業(yè)鐵路專用線整合中，接收管理運營新巨龍公司、郭屯煤礦、梁寶寺煤礦、白莊煤礦、古城煤礦鐵路專用線，統(tǒng)一運營里程達到了115公里。實施整合后，山東淄礦鐵路運輸有限公司將具備1800萬噸/年的鐵路發(fā)運能力，每年可減少鐵路外委費用近1300萬元，實現(xiàn)整體規(guī)模、效益最大化。如中國鐵路物資哈爾濱物流有限公司，近年來圍繞輕資產(chǎn)運營努力探索轉(zhuǎn)型發(fā)展新路徑，在無錫和上海開展了倉儲保管及裝卸服務(wù)的港口租賃自營物流業(yè)務(wù)；與中鐵物總資源科技有限公司和哈爾濱鐵路局資產(chǎn)公司開展報廢機車頭、鐵路廢舊火車車廂逆向物流業(yè)務(wù)合作；利用央企網(wǎng)絡(luò)貨運平臺資源，為中鋁物流集團、西安京東訊成物流、中儲南京智慧物流等提供無車承運服務(wù)等。

此外，部分鐵運企業(yè)依托自身技術(shù)積累和對產(chǎn)業(yè)機遇的研判，開始涉足一些新賽道。如國家能源集團新朔鐵路公司進軍光伏源網(wǎng)儲領(lǐng)域，研制了世界首個以新能源為供能主體的“軌道交通‘網(wǎng)—源—儲—車’協(xié)同供能技術(shù)應(yīng)用研究”項目，獲得5兆瓦分布式光伏建設(shè)指標(biāo)，將可再生能源發(fā)電與儲能系統(tǒng)作為鐵路牽引供電系統(tǒng)、電力配電系統(tǒng)的后備電源。經(jīng)測算，項目建成后預(yù)計可節(jié)支電費約800萬元/年，節(jié)約標(biāo)準(zhǔn)煤耗3584噸/年，減少二氧化碳排放8934噸/年，減少二氧化硫排放269噸/年，減少氮氧化物排放134噸/年。

四、發(fā)展建議

（一）擁抱競爭性環(huán)節(jié)市場化改革，積極調(diào)整調(diào)整價格策略

《有效降低全社會物流成本行動方案》中提出要“完善鐵路貨運價格靈活調(diào)整機制、鐵路運輸進款清算機制，建立鐵路物流服務(wù)價格體系”的發(fā)展目標(biāo)。地方鐵路公司應(yīng)提前布局，通過成立運價管理小組等形式完善運價管理決策流程，建立科學(xué)的運價市場調(diào)研體系以優(yōu)化運價形成依據(jù)，完善定價效益評估標(biāo)準(zhǔn)以對定價形成有效的反饋機制，從而最終構(gòu)建分季節(jié)、分品類、分方向、分運量的，健全靈活的，能夠反映市場需求的運價調(diào)整機制，在為愈加激烈的市場化競爭做好準(zhǔn)備的同時，為進一步吸引貨源“公轉(zhuǎn)鐵”打下基礎(chǔ)。此外，地方鐵路貨運公司還應(yīng)持續(xù)提升貨運服務(wù)質(zhì)量，以此減少在競爭中與同行相互壓價導(dǎo)致的效益流失。

（二）圍繞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)深化供給側(cè)改革，完善業(yè)務(wù)體系建設(shè)

地方鐵路公司應(yīng)充分利用國家物流樞紐吸引供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)集聚的優(yōu)勢，與港口、水運、公路、快遞物流企業(yè)及大客戶開展資本和業(yè)務(wù)層面的深度合作，加快打造物流總包、多式聯(lián)運服務(wù)業(yè)務(wù)體系。

同時，地方鐵路公司應(yīng)盡可能盤活整合既有專用線資源和利用效率，并推動相關(guān)專用線建設(shè)，深入對接調(diào)查管內(nèi)園區(qū)、企業(yè)、港口專用線建設(shè)需求，助力完善地方物流樞紐鐵路網(wǎng)絡(luò)干支銜接。

（三）謀劃新興業(yè)務(wù)延展，打造特色專業(yè)物流品牌

公司在謀劃新興業(yè)務(wù)拓展時，應(yīng)重點研究自身以及經(jīng)營情況相似的競品企業(yè)的市場表現(xiàn)及開發(fā)策略，在項目謀劃期明確物流產(chǎn)品定位，做好項目前期策劃工作，增強項目規(guī)劃的科學(xué)性及前瞻性，審慎選取市場潛力較好、契合相關(guān)政策導(dǎo)向的領(lǐng)域和項目進行投資開發(fā)。

如近年來我國外貿(mào)“新三樣”，即新能源汽車、鋰離子蓄電池、太陽能電池產(chǎn)品出口量顯著提升，地方鐵路貨運公司可緊跟我國外貿(mào)提質(zhì)升級步伐，挖掘相關(guān)行業(yè)鐵路物流服務(wù)需求，實現(xiàn)“白貨”業(yè)務(wù)的進一步升級。與此同時，地方鐵路貨源公司應(yīng)進一步挖掘吸納其他管內(nèi)鐵路貨運需求，積極開拓優(yōu)質(zhì)企業(yè)貨源，并針對性地進行裝備升級改造，如采用35t寬體箱、頂開門箱、液體罐箱等新式箱體，吸引優(yōu)質(zhì)貨源“公轉(zhuǎn)鐵”。